Die Inszenierung des öffentlichen Raums für eine neue Urbanität: beispielsweise HafenCity

von Sybille Bauriedl

Wer flaniert nicht gern die Elbe längs an einem sonnigen Wochenende? Der Fluss schwemmt jede Anstrengung des Stadtalltags davon. Für einen attraktiven öffentlichen Raum am Hafenrand, der Stadtbewohner und Touristen anzieht, braucht es keine Skulpturen international bekannter Künstler am Wegesrand. Die Elbe selbst ist die Attraktion. Da kann die Uferpromenade noch so schlicht gestaltet sein. Die ökonomische Funktion des Innerstädtischen Hafenrands hat sich komplett gewandelt. Er ist vom Ort der Produktion zum Ort des Konsums und der Imagebildung geworden. Der Hamburger Hafenrand leistet für den Hamburger Senat nicht nur einen top Beitrag für das Wohlbefinden der StadtbewohnerInnen und –besucherInnen, sondern auch als Imagefaktor der Hansestadt. Der öffentliche Raum am Hafenrand wird entsprechend symbolisch aufgeladen.

Die Umgestaltung des Hamburger Hafenrands

Durch die zentrale Lage des Hafens im Hamburger Stadtgebiet ist mit der Restrukturierung des Hafenrands nicht nur der Weg ans Wasser zurückgewonnen worden, sondern auch der Blick auf den Hafen. Wie andere Hafenstädte der Alt-Industrieländer auch, ist Hamburg wegen des ökonomischen Strukturwandels seit den 1960er Jahren mit einer Neuorganisation des Stadtraums beschäftigt. Dieser Prozess ist am nördlichen Elbufer besonders sichtbar. Hier sind in den letzten Jahrzehnten zahlreiche Brachflächen entstanden. In den 1990er Jahren ist der Umschlag am Nordufer völlig eingestellt worden (auch der neue Fischmarkt wird nur von Land her beliefert), verarbeitende Betriebe existieren nur noch vereinzelt (östliche Speicherstadt) und sind großflächig rückgebaut oder umgenutzt worden (z. B. als Möbelhaus, Auktionshaus, Bürogebäude, Altenwohnheim zwischen Övelgönne und altem Fischmarkt). Als Folge der Verlagerung des kompletten Hafenumschlags auf das südliche Elbufer ist ein neuer öffentlicher Raum am innerstädtischen Hafenrand entstanden. Mit dem städtebaulichen Ziel, "Hamburg zurück an die Elbe" zu bringen, wurde im Rahmen des Hochwasserschutzes eine Promenade zwischen Fischmarkt und Deichtorhallen errichtet, die zur Flaniermeile an der Hafenkante geworden ist. Mit der Aufhebung der Sonderwirtschaftszone südlich der Speicherstadt für die HafenCity-Entwicklung ist der öffentliche Zugang zur Elbe noch einmal erweitert worden. Die Rückbesinnung der Stadt zum Wasser war schon mit dem Revitalisierungsprogramm "Perlenkette am Hafenrand" Mitte der 1980er Jahre eingeläutet worden, mit dem der Hamburger Oberbaudirektor die Aufwertung am Hafenrands forcieren wollte. Mit dem verstärkten Bedarf an innerstädtischen Flächen für Wohn- und Büronutzungen durch starke Bevölkerungszunahmen in Hamburg nach der Wiedervereinigung rückten die großen Brachflächen an der Elbe ins Visier der StadtplanerInnen. Die HafenCity-Vision wurde daher sehr positiv aufgenommen. Und dass Bürgermeister Voscherau sie bei seiner Präsentation im Mai 1997 als "Rückkehr ans Wasser" bezeichnete, passte sehr gut ins Bild (STEB 2000).

Die Neugestaltung des Hafenrands wird begleitet von dessen rhetorischer Inszenierung. Die Projektgruppe HafenCity der Stadtentwicklungsbehörde beschreibt die Hafenkante in euphorischer Weise: "Hier werden Ebbe und Flut erlebbar und die Faszination des Wellenschlages ebenso deutlich wie der Geruch von Hafenwasser und Schiffsdiesel" (Stadtdialog 2001, 20). Die Elbe wurde zum zentralen Merkmal des Hafenrands, das als Ressource für die Konstruktion einer maritimen Kulisse dient. Wind, Weite, Offenheit, Licht, Wellen, der Geruch der Elbe und der Maschinenlärm vom gegenüberliegenden Hafen sollen einen maritimen Charakter hervorrufen, der noch bis in die 1980er Jahre die Stadtbewohner davon abgehalten hatte, sich am Hafenrand aufhalten zu wollen.
Die Umnutzungen des Hafenrands für Verkehrsinfrastruktur, Gewerbeansiedlung und Wohnungsbau waren besonders in den 1980/90er Jahren von starkem Widerstand begleitet. Es wurden alternative Nutzungen vorgeschlagen und oftmals auch durchgesetzt (Verhinderung des Loftausbaus in der Speicherstadt, Erhalt der Wohnhäuser in der Hafenstrasse, Ausweitung des öffentlichen Raums am Pinnasberg). Vergleichbare Restukturierungen des Hafenrandes sind auch in London, Amsterdam, Kopenhagen, Barcelona, Stockholm, Boston, San Francisco und anderen großen Hafenstädten der alten Industriestaaten realisiert worden. Es gäbe für Hamburg also genug Möglichkeiten, aus positiven wie negativen Entwicklungen anderer zu lernen. In den meisten Städten sind wegen der monostrukturellen Nutzungen keine belebten Quartiere am Hafenrand entstanden. Was Hamburg von diesen Städten unterscheidet, ist die Lage des aktuell genutzten Hafengebiets im Kernraum der Stadt. Die Neunutzung brachgefallener Hafenflächen wird in Hamburg immer zusammengedacht mit dem Blick rüber zum aktiven Hafen.
Der Erfolg beider Teile des Hafenrands ist bei einigen Projekten ökonomisch eng verknüpft. So sind z.B. die Erträge des Verkaufs der Grundstücke in der HafenCity nach Abzug der Erschließungskosten komplett für den Ausbau des Container-Terminals Altenwerder reserviert. Das hat die Hamburgische Bürgerschaft mit der Bewilligung des HafenCity-Projekts 1998 so festgelegt. D.h. auch, wenn die Hafenwirtschaft städtischen Raum freimacht, ist die Nutzung dieses Raums immer noch direkt an die Interessen der Hafenwirtschaft geknüpft. Dadurch besteht für die von der Stadt erworbenen und erschlossenen Flächen nicht nur dadurch ein Verwertungsdruck, dass die HafenCity-Entwicklung ökonomisch erfolgreich durchgeführt werden sollte, sondern zusätzlich ein festgelegter Betrag in einem bestimmten Zeitraum erwirtschaftet werden muss. Der Handlungsspielraum der möglichen Nutzungskonzepte der Gebäude, der Freiflächen und des öffentlichen Raums wird dadurch enorm eingeschränkt.

Die HafenCity als Idealbild neuer Urbanität

Das HafenCity-Projekt war von Beginn an von einer Urbanitätsdebatte begleitet. Die Stadtregierung will ein Hafenareal, das nur noch extensiv genutzt wurde, zu einem neuen Stadtquartier umbauen, das einem urbanen Lebensstil entspricht und für eine Zuwanderung von Unternehmen und Bevölkerung sorgt. Was gilt aber als urban? Die Hamburger Stadtentwicklungsbehörde und der Oberbaudirektor haben in zahlreichen Publikationen zur HafenCity-Entwicklung verschiedene Merkmale genannt. Die Grundbedingungen für Urbanität lauten bauliche Dichte, Funktionsmischung und Öffentlichkeit. Die erfolgreiche Umsetzung dieser Bedingungen soll an den Kriterien "Vielfalt, Lebendigkeit und Komplexität" bemessen werden (STEB 2001, 12).
Dichte hat soziale Kontakte zur Folge: Nutzungsmischung (Wohnen, Büros, Gastronomie, Schulen, Geschäfte) sorgt für ein Miteinander unterschiedlicher sozialer Gruppen. Als urban gilt vor dieser Prämisse eine soziale Mischung, die das individuelle Lebensumfeld inspiriert, aber keine negativen Gefühle weckt. Der öffentliche Raum ist aber nicht nur ein allgemein zugänglicher Raum, sondern einer, in dem sich soziale Praxis entfaltet. In welcher Form eine Aneignung öffentlichen Raumes in der HafenCity für verschiedene Bevölkerungsgruppen möglich sein wird, ist noch unklar. Diese wird zu einem wesentlichen Teil auch von Investoreninteressen abhängen, da die Freiflächen zum Teil privatisierte Räume sind und auch die Nutzungsansprüche der Eigentümer mitbestimmen über die Art von Urbanität, die in der HafenCity entstehen kann. Der öffentliche Raum der HafenCity wird daher genauso durch Aneignungs- wie Reglementierungspraxen gekennzeichnet sein.

Urbanität kann nur bedingt städtebaulich hergestellt werden. Die städtebauliche Strategie der HafenCity folgt dem Masterplan einer kleinteiligen Bebauung mit Uferpromenaden als öffentliche Zugänge zum Wasser. Erst die alltäglichen Nutzungsmöglichkeiten des öffentlichen Raums schaffen jedoch das eigentliche urbane Flair. Die von Stadtplanern gelobte Renaissance der Innenstädte beschreiben kritische Stadtforscher auch als Wandel "zur marktorientierten Herstellung eines verkaufbaren urbanen Ambientes" (Ronneberger et al. 1999, 76). Die entsprechenden Quartiere haben dabei für die Stadtregierung vor allem eine strategische Bedeutung. Sie sollen für die Rückwanderung einkommensstarker Bevölkerungsgruppen aus dem Hamburger Umland sorgen. Urbanität wird auf diese Weise zum monetären Gut gemacht.
Die HafenCity soll laut Entwicklungsgesellschaft HafenCity Hamburg GmbH (ein Tochterunternehmen der Stadt) ein belebtes Quartier werden, das sich durch eine Vielfalt an Aktivitäten und NutzerInnen auszeichnet, möglichst mit einem täglichen 24-Stunden-Rhythmus. Vorerst wird es jedoch eine klare Taktung der Nutzung des öffentlichen Raums geben. In der ersten Bebauungsphase werden in der HafenCity werktags Büroangestellte unterwegs sein und abends BewohnerInnen (bisher sind fünf Wohngebäude bezogen) und Gastronomiebesucher. Am Wochenende bevölkern den öffentlichen Raum TouristInnen und neugierige HamburgerInnen, die das HafenCity-Areal besichtigen. Die soziale Infrastruktur für ein urbanes Quartier soll vorerst durch die angrenzenden Stadtteile abgedeckt werden. Zumindest eine Schule soll es geben (die Katharinen-Schule zieht von der Altstadt in die HafenCity), und es wurde die HafenCity Universität gegründet, die die Hamburger Stadtplanungs- und Architekturstudiengängen zusammenfasst (und bisher nur existiert). Wie eine alltägliche Aneignung des öffentlichen Raums mit einer steigenden Anzahl von BewohnerInnen und Beschäftigen in der HafenCity aussehen wird, ist noch offen. Eine Mischung unterschiedlicher Bevölkerungsgruppen findet bisher nur begrenzt statt. Als urbanes Quartier ist die HafenCity daher noch nicht zu bezeichnen.

Die HafenCity GmbH hat in den letzten zehn Jahren zahlreiche Visualisierungen der HafenCity hergestellt, die eine Identifikation mit dem Quartier unterstützen sollen; u. a. naturalistische Zeichnungen, Videoanimationen, Fotomontagen, Modellbauten und Computeranimationen.¹ Diese Übertragung räumlicher Vorstellungen in visuelle Darstellungen zeigen vor allem, welche Nutzungen und Menschen im öffentlichen Raum der HafenCity gewünscht sind und welche nicht vorkommen. Die HafenCity-Animationen produzieren sozialräumliche Einschlüsse und Ausschlüsse in einem bisher nicht realisierten Stadtraum. Quelle: HafenCity Hamburg GmbH, Modifikation: Andreas Schiebel, Stand: 06.02.2004.

Die HafenCity kann nicht an eine ansässige Gewerbe- oder Bevölkerungsstruktur anknüpfen. Das hat den Nachteil, dass kein konkretes Klientel als NutzerInnen angesprochen werden kann, aber auch den Vorteil, dass hier Visionen für eine innerstädtische Wohn- und Arbeitsstruktur kreiert werden können. Als AdressatInnen der HafenCity bzw. der Wohn-, Gastronomie-, Büro- und öffentlichen Flächen werden NutzerInnen anvisiert, die Qualitätsansprüche eines modernen bürgerlichen Milieus an ihr Wohnumfeld stellen hinsichtlich Lage, Größe und Ausstattung von Büro- und Wohnflächen. ²
Das Leben in der HafenCity wird aber nicht nur mit Computeranimationen simuliert. Eine weitere Strategie ist es, mittels open air-Veranstaltungen BewohnerInnen anderer Quartiere in die Baustellen-HafenCity zu locken. Hierzu zählen die halbjährliche Massenbesichtigung des Luxus-Kreuzfahrtschiffs "Queen Mary 2" oder Musik- und Sportveranstaltungen. Mit solchen Festivalisierungen soll Optimismus für eine wachsende Stadt hergestellt werden.

Revisionen der HafenCity-Gestaltung

Die geplante Gestaltung und Nutzerstruktur der HafenCity wurde aufgrund zweier überregionaler ökonomischer Prozesse stark revidiert. Das neue Quartier sollte eigentlich von kreativen WerberInnen bevölkert werden, die in architektonisch attraktiven Gebäuden wohnen und arbeiten. Um die Jahrtausendwende platzte jedoch die New Media-Blase. Da kurz nach der Krise in der Medienbranche die Branchen Hafenlogistik und Hafenwirtschaftliche Finanzdienstleistung boomten, zog nun ein anderes Klientel in die HafenCity ein. Mit entsprechend schlichterer Architektur und Erscheinung. Sozialer Ankerpunkte ist nun eine gediegene China Lounge und keine hippe Galao-Meile.
Die nächste Revision der HafenCity-Planung zog kurz darauf die internationale Bankenkrise nach sich. Viele interessierte Investoren fanden keine Kreditgeber mehr. Die geplante Kleinteiligkeit durch den Verkauf von einzelnen Grundstücken an verschiedene Investoren sollte die Unterschiedlichkeit der Architektur und eine Nutzungsmischung garantieren und so zur Urbanität des Quartiers beitragen. Dieser Anspruch wurde zu Gunsten eines Großinvestors aufgegeben. Ausgerechnet der zentrale öffentliche Bereich der HafenCity am Magdeburger Hafen wurde an ein Großinvestoren-Konsortium vergeben (ING Real Estate, Bouwfonds Property Finance, Groß & Partner). Dieses hat eine Shopping Mall entworfen (sog. Überseequartier), die zwar einige architektonisch ungewöhnliche Elemente aufweist, aber eine Nutzungsstruktur, die stark konsumorientiert ausgerichtet und einförmig ist. Eine Teilprivatisierung öffentlicher Flächen wurde zwischen dem Investor und der HafenCity GmbH vertraglich vereinbart. D. h., externe ökonomische Faktoren haben die HafenCity-Entwicklungsgesellschaft wesentliche Kriterien der Urbanitätsstiftung aushebeln lassen.

»Europäische Stadt« und öffentlicher Raum

Eng verknüpft mit dem Begriff "Urbanität" sind in der Hamburger Stadtentwicklungspolitik die Begriffe "Lebensqualität" und "Europäische Stadt". Die Aufrufung des Begriffs "Europäische Stadt" ist für die HafenCity-Identität zunehmend bedeutsam geworden. Das Konzept der Europäischen Stadt verweist auf die für Europa typische spätmittelalterliche Stadtstruktur und versucht, diese als Inspiration für den aktuellen Städtebau aufleben zu lassen. Mit diesem uneindeutig definierten Begriff lassen sich vielfältige Vorstellungen der Nutzung des öffentlichen Raums begründen. Der Begriff der "Europäischen Stadt" steht für eine politische und sozialräumliche Organisation der alten Städte in Europa, die sich durch eine kleinteilige Entwicklung und Funktionsmischung auszeichnen. Der öffentliche Raum bildet den konkrete Ort der möglichen Begegnungen und Interaktionen der StadtbewohnerInnen und damit den Ort der alltagsweltlichen sozialen Integration (Siebel 2004). Die "Europäische Stadt" wird u.a. durch das Merkmal "soziale Integration" beschrieben. Das kann in der stadtpolitischen Praxis genauso für ein multiethnisches Miteinander stehen wie für die Vertreibung von einzelnen sozial oder kulturell abgegrenzten Bevölkerungsgruppen aus dem öffentlichen Raum (vgl. Schanzenviertel).
Für die Hamburger Regierung ist die "Europäische Stadt" primär ein Markenzeichen. Das Zitieren der Merkmale der Europäischen Stadt wird nicht nur durch den Hamburger Senat als zunehmend wichtiger Faktor im Wettbewerb der Städte dargestellt. Diese Strategie ist als Weiterentwicklung der neoliberalen Stadtpolitik eines "Unternehmens Stadt" zu verstehen, die zunehmend von betriebswirtschaftlichen Slogans wie "Stärken der Stärken" geprägt wird (BMVBW 2006). Den wettbewerbsorientierten Potenzialen einer urbanen Lebensqualität wird hierbei hohe Priorität zugeschrieben. Im Rahmen der deutschen EU-Ratspräsidentschaft wollen die EU-Mitgliedsstaaten im Mai 2007 eine "Charta der Europäischen Stadt" verabschieden, die genau diese Strategie zum Standard europäischer Stadtentwicklungspolitik erheben soll.³ Die gegenwärtige Restrukturierung innerstädtischer Räume lässt einen marktgerechten Wandel der ökonomischen und kulturellen Praktiken in den Städten erkennen.

Ein Symbol der Europäischen Stadt: Living Bridge

Der Bedeutungsgewinn der "Europäischen Stadt" ist verbunden mit einer Renaissance des vormodernen Städtebaus. In Hamburg können keine Schlösser wieder aufgebaut werden wie in Berlin oder Braunschweig. Hier werden alte Segelschiffe an den Uferpromenaden vertäut, Entladekräne und Eichenpolder als Relikte erhalten. Sie sind Zeichen der Erfolgsgeschichte einer Hafenstadt. Diese Erfolgsgeschichte soll in die Zukunft projiziert werden. Dafür wird versucht, die bekannten Zeichen der alten Europäischen Stadt in die Postmoderne zu übertragen.
Das Architekturbüro Bothe, Richter und Teherani plant eine bewohnbare Brücke zwischen HafenCity und dem südlich gelegenen Stadtteil Wilhelmsburg. Die Brücke soll vom rechten Ufer des Magdeburger Hafens – also direkt an der Shopping Mall – über die Elbe zum Überseezentrum Richtung Veddel führen. Die Stadt hat dafür gerade dem Hamburger Investor Dieter Becken, der schon andere Großprojekte am Hafenrand realisiert hat, die nötigen Baugrundstücke überlassen und das Projekt genehmigt. Als architektonische Vorbilder werden die Ponte Vecchio in Florenz oder die Newcastle Bridge in London genannt.⁴ Also die architektonischen und touristischen Highlights der alten Europäischen Stadt.

Die 700 Meter lange Brücke aus Glas, Stahl und Beton soll Wohnen, Büro und Gewerbe vereinen und Ende 2009 fertiggestellt sein. Die Brücke ist ein öffentlicher Raum unterschiedlicher Qualitäten, da sie nicht nur eine Verkehrsfunktion, sondern auch eine kommerzielle Funktion hat. Architekt Teherani: "Wir haben eine Brücke vorgeschlagen, bei der man unten im Erdgeschossbereich mit dem Fahrzeug die Elbe überqueren kann. Es gibt dort Parkplätze und es gibt eine zweite Ebene darüber für die Fußgänger. Zwischen zwei Reihenhäusern haben wir einen Park."⁵ Durch die zwei Ebenen der "Living Bridge" wird eine öffentliche Verkehrsinfrastruktur, die ersehnte Verbindung der HafenCity in die südlichen Nachbarstadtteile, zum teilprivatisierten Raum umfunktioniert. Dabei werden unterschiedliche Nutzungsweisen vertikal entmischt: Im Untergeschoss der Bereich des motorisierten Verkehrs, auf dem Nulllevel der kapitalisierbare, kontrollierte Fußgänger- und Konsumbereiche. Das Projekt passt zum Senatskonzept "Metropole Hamburg - Wachsende Stadt": Auf spektakuläre Weise andernorts Bewährtes importieren, ohne dessen sozialräumlichen und kulturellen Kontext mitzunehmen und die möglichen Nutzungen entlang ökonomischer Verwertungsinteressen zu regulieren.

1 HafenCity-Infocenter im Kesselhaus, Sandtorkai 30
2 www.hafencity.com
3 www.eu2007.de
4 www.stern.de/lifestyle/reise/541171.html?eid=541186
5 www3.ndr.de/ndrtv_pages_std/0,3147,OID1193104,00.html

Literatur

BMVBW (2006): Leitbilder und Handlungsstrategien für die Raumentwicklung in Deutschland. Bonn: Selbstverlag (download unter www.bbr.bund.de).

Stadtentwicklungsbehörde (2000): Perlenkette - Hamburgs Hafenrand. Die Revitalisierung des nördlichen Elbufers, Hamburg: Eigenverlag. Abrufbar unter: http://fhh.hamburg.de/stadt/Aktuell/behoerden/stadtentwicklung-umwelt/stadtplanung/hafenrand/start.html

Stadtentwicklungsbehörde (2001): Von Leuchttürmen und Taschenlampen. HafenCity – Ein Ort zum Leben, Hamburg: Selbstverlag.
Siebel, Walter (Hg.) (2004): Die europäische Stadt. Frankfurt/M.: Suhrkamp.
Stadtdialog Hamburg 13, 2001. Behörde für Bau und Verkehr der FHH Hamburg.